| Startuj z nami | Dodaj do ulubionych | Księga gości | Forum dyskusyjne | Chat | Newsletter | Powiadom znajomego | Poczta | Facebook |
Polski English Deutsch
Ustka On-line Miejski Portal Internetowy Ustka On-line Miejski Portal Internetowy Ustka On-line Miejski Portal Internetowy Ustka On-line Miejski Portal Internetowy Ustka On-line Miejski Portal Internetowy Ustka On-line Miejski Portal Internetowy Ustka On-line Miejski Portal Internetowy Ustka On-line Miejski Portal Internetowy Ustka On-line Miejski Portal Internetowy
- | - Katalog firm usteckich | Przetargi | Szukam/dam prace | Ogłoszenia | Pogoda | Hejnał Ustecki | Herb Ustki | Społeczność Lokalna - | -
- | - Klimat | Kalendarz | Ustka w liczbach | Miasta partnerskie Ustki | Plan miasta Ustki | Bezpieczna Ustka | Bezrobocie w Ustce - | -


Temat tygodnia / Kilka refleksji dotyczących propozycji budowy linii dużych prędkości w Polsce

Mocnym argumentem za "literą Y" jest fakt, że 63 lata po II wojnie światowej brakuje dobrego połączenia Warszawy z Wrocławiem. Jazda linią przez Łódź - Kalisz ze względu na złe paramenty od Łodzi do Wrocławia nie pozwala na wydatne skrócenie czasu jazdy, a preferowana ostatnio trasa przez Poznań jest dłuższa od poprzedniej o około 80 km i też nie zapewnia komfortowego czasu podróży. Na marginesie trzeba powiedzieć, że niezrozumiałym jest dla klientów kolei wyższa cena za bilet w relacji przez Poznań, choć miejsce docelowe jest to samo.

W aglomeracjach obsługiwanych przez Y mieszka około 5 mln ludzi. Znaczenia linii Y w przyszłości nie można przecenić, bo na jej przedłużeniu są takie miasta, jak Berlin, Drezno, Lipsk&, gdzie albo już dziś są, albo niedługo będą połączenia z liniami dużych prędkości. Skoncentrowanie się na tych dwóch kierunkach, które będą stanowić polski system linii dużych prędkości jest słuszne, z tym że jako pierwszy należy preferować kierunek południowy z wykorzystaniem CMK. Wybór kolejności wymaga potwierdzenia studiami, prognozami wielkości przewozów i niezbędnego czasu realizacji. Wśród ludzi zajmujących się transportem kolejowym, którym nie można zarzucać braku fachowości i doświadczenia, panuje pogląd, że nie "czas myśleć o liniach dużych prędkości, kiedy na sieci PKP dalej postępuje degradacja techniczna istniejących linii, wyrażająca się wydłużeniem czasów jazdy".

Nie zgadzam się z takim stawianiem problemu. Oczywiście należy zatrzymać proces degradacji technicznej transportu kolejowego, ale działania na rzecz sieci linii dużych prędkości są również priorytetowe. Pozwolą one na skokowe skrócenie czasów jazdy. A tak na marginesie tematu linii dużych prędkości, z żalem zauważam, że wybitni specjaliści problematyki transportu kolejowego bagatelizują, a nawet wspierają fakt budowy przystanków osobowych na CMK obsługujących miasteczka miłe sercu polityków.

Tak było już za komuny. Linie dużych prędkości służą obsłudze miast o populacji rzędu kilkuset tysięcy mieszkańców generujących duże potoki pasażerów, a ci którzy mieszkają poza dużymi miastami powinni mieć zapewniony transport stosowny do wielkości potoków pasażerskich. Nie zawsze musi to być transport kolejowy. Realizacja programu PKP budowy linii dużych prędkości wyrwie Polskę z istniejącej sytuacji, w której w porównaniu z zachodem, a także południem Europy stanowimy skansen kolejowy.

Dlatego chcąc osiągnąć skrócenie czasu jazdy do około 1,5 - 2 godzin, należałoby wybudować nowe odcinki linii kolejowych. Na odcinku Warszawa - Grodzisk Mazowiecki jest realne osiągnięcie prędkości 160 km/godz. Kolejnym argumentem za preferowaniem kierunku południowego jest to, że w rejonie ciążenia do CMK mieszka dziś około 6 mln ludzi (aglomeracja warszawska około 2,5 mln; krakowska blisko 1 mln i konurbacja śląska blisko 2,5 mln). Dowodem na ważność tych połączeń są wielkości przewozów obsługiwanych przez pociągi InterCity: Warszawa - Kraków około 3300 osób w jednym kierunku; Warszawa - Katowice około 2200 osób w jednym kierunku (do tego potoku dochodzą pasażerowie relacji dotyczących pozostałych miast konurbacji śląskich); Warszawa - Poznań około 3850 osób w jednym kierunku; Warszawa - Wrocław około 550 osób w jednym kierunku; Warszawa - Łódź około 5000 osób w jednym kierunku. Dane powyższe pochodzą z przed około 7 lat; wskazanie aktualnych danych jest niemożliwe, bowiem stanowią one tajemnicę handlową Przewozów Regionalnych.
Na połączeniach do Katowic i Wrocławia (przez Łódź - Kalisz) występują dodatkowe potoki, które w przyszłości mogłyby być przejęte przez pociągi dużych prędkości. Drugim bardzo ważnym połączeniem w prognozowanym systemie linii dużych prędkości jest kierunek Warszawa - Łódź - Kalisz - Wrocław - Poznań, tzw. litera Y. Ten kierunek łączyłby się ewentualnie w dalszej przyszłości z liniami o podobnych parametrach w Niemczech. Połączenie to wymaga głębokich studiów projektowych, bowiem będzie to praktycznie w całości nowa trasa, co zajmie wiele lat.

Francuskie doświadczenia z budowy TGV mówią, że proces projektowania, uzgodnień, wywłaszczeń dla linii o długości 300 km to około 90 miesięcy. Nie podlega kwestii, że budowa powinna zacząć się od Warszawy, bo tu generują się największe potoki pasażerskie, szczególnie w kierunku Łodzi i Poznania. "Pech chce", że właśnie w ostatnich latach zmodernizowano do prędkości 160 km/godz. linię z Warszawy do Poznania i dalej do Berlina, a w najbliższym czasie zostanie zakończona modernizacja do Łodzi. Wydaliśmy ogromne kwoty i chyba nie od razu należy realizować linię Y, która będzie konkurencją dla istniejących połączeń.

Mocnym argumentem za "literą Y" jest fakt, że 63 lata po II wojnie światowej brakuje dobrego połączenia Warszawy z Wrocławiem. Jazda linią przez Łódź - Kalisz ze względu na złe paramenty od Łodzi do Wrocławia nie pozwala na wydatne skrócenie czasu jazdy, a preferowana ostatnio trasa przez Poznań jest dłuższa od poprzedniej o około 80 km i też nie zapewnia komfortowego czasu podróży. Na marginesie trzeba powiedzieć, że niezrozumiałym jest dla klientów kolei wyższa cena za bilet w relacji przez Poznań, choć miejsce docelowe jest to samo.

W aglomeracjach obsługiwanych przez Y mieszka około 5 mln ludzi. Znaczenia linii Y w przyszłości nie można przecenić, bo na jej przedłużeniu są takie miasta, jak Berlin, Drezno, Lipsk&, gdzie albo już dziś są, albo niedługo będą połączenia z liniami dużych prędkości. Skoncentrowanie się na tych dwóch kierunkach, które będą stanowić polski system linii dużych prędkości jest słuszne, z tym że jako pierwszy należy preferować kierunek południowy z wykorzystaniem CMK. Wybór kolejności wymaga potwierdzenia studiami, prognozami wielkości przewozów i niezbędnego czasu realizacji. Wśród ludzi zajmujących się transportem kolejowym, którym nie można zarzucać braku fachowości i doświadczenia, panuje pogląd, że nie "czas myśleć o liniach dużych prędkości, kiedy na sieci PKP dalej postępuje degradacja techniczna istniejących linii, wyrażająca się wydłużeniem czasów jazdy".

Nie zgadzam się z takim stawianiem problemu. Oczywiście należy zatrzymać proces degradacji technicznej transportu kolejowego, ale działania na rzecz sieci linii dużych prędkości są również priorytetowe. Pozwolą one na skokowe skrócenie czasów jazdy. A tak na marginesie tematu linii dużych prędkości, z żalem zauważam, że wybitni specjaliści problematyki transportu kolejowego bagatelizują, a nawet wspierają fakt budowy przystanków osobowych na CMK obsługujących miasteczka miłe sercu polityków.

Tak było już za komuny. Linie dużych prędkości służą obsłudze miast o populacji rzędu kilkuset tysięcy mieszkańców generujących duże potoki pasażerów, a ci którzy mieszkają poza dużymi miastami powinni mieć zapewniony transport stosowny do wielkości potoków pasażerskich. Nie zawsze musi to być transport kolejowy. Realizacja programu PKP budowy linii dużych prędkości wyrwie Polskę z istniejącej sytuacji, w której w porównaniu z zachodem, a także południem Europy stanowimy skansen kolejowy.



Aleksander Janiszewski
Źródło: www.rynek-kolejowy.pl